Китайският COSCO под прицел: шпионаж, закони и контрол над ключови пристанища

Китайският държавен корабоплавателен гигант COSCO използва скрито оборудване на борда на свои кораби за събиране на разузнавателна информация и прихващане на военни комуникации в близост до бреговете на държави, включително САЩ. Това твърдят двама високопоставени представители на администрацията на президента Доналд Тръмп, цитирани от Reuters в публикация от 1 септември 2026 г.

Според американските представители, говорили анонимно, COSCO от десетилетия събира разузнавателна информация за Пекин. Корабното оборудване позволява на Китай да събира комуникационни сигнали от кораби и самолети, опериращи в Европа, Северна Америка и Азия. Усъвършенстваната техника е предназначена да предоставя информация за военните комуникационни технологии и развитието на криптирането. По думите на единия експерт, благодарение на COSCO Пекин също наблюдава ключови морски пътища и корабоплавателни маршрути, които са важни както за международната търговия, така и за военноморската навигация.

Американските представители не уточняват какъв точно тип оборудване се използва и на кои кораби е разположено. Те обаче го определят като „сложни платформи за събиране на разузнавателна информация от сигнали“, а не като стандартно комуникационно оборудване. Според тях събраната информация се използва от Пекин за морско разузнаване, ранно предупреждение за чужди военни цели и укрепване на позициите на Китай в териториални спорове.

Китайското посолство във Вашингтон отхвърли обвиненията. Говорителят Лю Чан заявява пред Reuters, че китайското правителство никога не би поискало от компания или физическо лице да събира или предоставя данни, информация или разузнавателни сведения, намиращи се извън Китай, в нарушение на местното законодателство. „Ние се противопоставяме на очернянето на Китай чрез прокарването на т. нар. разказ за събиране на разузнавателна информация, който е напълно безпочвен“.

На 4 септември 2026 г. COSCO също публично отрече, че нейни кораби са използвали скрито оборудване за събиране на разузнавателна информация за Пекин. В последваща публикация Reuters съобщава, че корабният превозвач е определил твърденията като „напълно неоснователни“ и неверни.

Два закона: китайски компании и държавно разузнаване

В КНР действат два отделни закона, които са от значение за разбирането на отношенията между китайските компании, държавните структури за сигурност и отбраната. Единият е Законът за националното разузнаване от 2017 г., а другият е Законът за националния отбранителен транспорт, приет през 2016 г. и влязъл в сила на 1 януари 2017 г. Те не са част един от друг, но уреждат различни аспекти на взаимодействието между държавата и организациите и гражданите.

Според Закона за националното разузнаване от 2017 г. член 7 гласи, че „всяка организация и гражданин трябва в съответствие със закона да подкрепя, подпомага и съдейства на националното разузнаване“. Същият член задължава организациите и гражданите да пазят в тайна информацията, която са получили във връзка с разузнавателната работа. Член 14 допълва, че органите на националното разузнаване могат да изискват от съответните органи, организации и граждани необходимата подкрепа, помощ и съдействие. Законът изрично предвижда и възможност разузнавателните органи да установяват отношения на сътрудничество с организации и физически лица, и да им възлагат съответна работа.

Отделно от него, Законът за националния отбранителен транспорт, влязъл в сила през 2017 г., изрично въвежда принципа на военно-гражданската интеграция и предвижда използването на граждански транспортни ресурси за нуждите на националната отбрана. Например чл. 3 въвежда стратегията за военно-гражданска интеграция; чл. 20 изисква при изграждането на транспортна инфраструктура да се включват изисквания, увеличаващи отбранителната ѝ функция; чл. 36 предвижда използването на големи и средни транспортни предприятия като основа за изграждане на способности за стратегическо прехвърляне; а чл. 38 изрично се отнася до китайските предприятия, извършващи международен транспорт, и предвижда те да оказват помощ на кораби, самолети и превозни средства, участващи в определени задгранични военни операции.

Така двата закона създават различни, но допълващи се правни механизми: единият урежда задължението за съдействие на националното разузнаване, а другият – включването на гражданските транспортни ресурси и инфраструктура в системата на националната отбрана.

Има документирани случаи, при които китайски компании са попадали в центъра на западни разследвания заради предоставяне на данни, технологии и съдействие на китайската държава. Например през 2019 г. Министерството на правосъдието на САЩ (DOJ) повдига обвинения срещу Huawei и нейното американско дружество за кражба на търговски тайни, телеграфна измама и възпрепятстване на правосъдието. Според обвинителния акт действията са били насочени към технологията на T-Mobile за роботизирано тестване на смартфони, известна като Tappy. Американското правосъдие твърди, че служители на Huawei са снимали робота, измервали са негови компоненти и в един случай са отнесли част от него, за да бъде възпроизведен в Китай. Вътрешни правила на Huawei предвиждали и бонуси за служители, които придобиват конфиденциална информация от конкуренти.

През март 2017 г. ZTE признава пред американското правосъдие, че е нарушавала американските санкции и експортни ограничения чрез изпращане на технологии към Иран. Според DOJ между януари 2010 г. и януари 2016 г. компанията или нейни посредници са изпратили на Иран американски стоки за около 32 млн. щ.д. без необходимите разрешения. Случаят е още по-сериозен, защото ZTE е използвала трета компания като прикритие от разследващите органи. Компанията се признава за виновна за незаконен износ, възпрепятстване на правосъдието и предоставяне на неверни сведения. Американското Министерство на търговията посочва, че схемата е включвала и 283 доставки на американски компоненти за Северна Корея. Сред стоките са били маршрутизатори, микропроцесори и сървъри, контролирани поради съображения за национална сигурност, криптиране и регионална сигурност. За тези нарушения ZTE е глобена с 1.19 млрд. щ.д.

Най-пресният пример е отпреди дни. На 16 септември 2026 г. „Уолстрийт джърнъл“ (WSJ) публикува анализ на вътрешни документи на китайската компания Zhengzhou Zhirong Network Technology (ZRON). Анализът показва как компанията предлага инструменти за проникване в устройства, наблюдение на комуникации и обработване на откраднати данни. Сред придобитата информация са дипломатическа кореспонденция, данни от визови заявления и геополитически материали. Според WSJ материалите показват, че компанията е работила с китайски полицейски структури и е предлагала възможности за превръщане на големи масиви от откраднати данни в използваема разузнавателна информация.

Тези случаи обаче не доказват, че компаниите са действали по силата на китайския Закон за националното разузнаване, но илюстрират взаимодействието между китайския корпоративен сектор и държавните структури за сигурност и разузнаване.

САЩ вземат мерки

Доклад на Американския военноморски колеж от април 2025 г. посочва, че е вероятно китайската Народноосвободителна армия (КНОА) да използва риболовния и търговския флот на страната за събиране на разузнавателна информация и наблюдение.

През януари 2025 г. Пентагонът включи COSCO в списък с китайски компании, свързани с китайската армия. Това включване не представлява официална санкция срещу компанията. То обаче може да има сериозни репутационни последици и е свързано с ограничения за участие в определени американски държавни поръчки.

Администрацията на Тръмп планира още през 2025 г. да въведе такси за милиарди долари върху китайски корабоплавателни компании, включително COSCO. Целта е да се стимулира американската корабостроителна и морска индустрия. Мярката обаче беше поставена на пауза след постигнатото през октомври 2025 г. споразумение между Тръмп и Си Дзинпин за едногодишно разведряване в търговската война. Споразумението изтича през ноември 2026 г., а евентуалното му продължаване се очаква да бъде сред темите на септемврийските разговори между двамата лидери.

Според Айзък Кардън, експерт по китайска морска стратегия в Училище за напреднали международни изследвания „Джонс Хопкинс“ американското правителство ще има сериозни затруднения да отговори решително на потенциалните рискове за сигурността, свързани с COSCO. Причината е дълбоката интеграция на компанията в американската и международната търговия.

„Изваждането на COSCO от нашите вериги за доставки и транспортни мрежи би могло да бъде животозастрашаваща хирургическа операция за американските търговски мрежи“, казва Кардън пред Reuters.

COSCO в Европа

Освен в САЩ, COSCO е сериозно интенгрирана и в европейската транспортна инфраструктура, включително в Средиземноморието и Северна Европа.

Най-показателният пример е пристанището Пирея в Гърция. COSCO придоби контрол върху пристанището по време на гръцката дългова криза, а през 2016 г. финализира придобиването на 67% от акциите. Пирея е ключов транспортен възел между Азия, Европа и Африка. Самата COSCO определя гръцкото пристанище като свой основен средиземноморски хъб, чрез който свързва мрежата си с Централна и Източна Европа, Балканите, Адриатика, Черно море и Северна Африка.

Друг важен европейски пример е пристанището в Хамбург, където през юни 2023 г. COSCO придоби 24.99% дялово участие в контейнерния терминал Tollerort. Сделката има за цел да укрепи ролята на терминала като важен логистичен център за товарните потоци между Азия и Европа.

По данни на Европейската комисия, COSCO има значително участие в контейнерни терминали и в други европейски пристанища, като Билбао и Валенсия в Испания, и Зеебрюге в Белгия. Фирмата поддържа и активна контейнерна мрежа през пристанищата в Ротердам, Антверпен, Хамбург, Феликстоу, Пирея и други.

Това присъствие придобива допълнително значение на фона на китайския модел за използване на гражданска инфраструктура с потенциална военна функция. Както е посочено в анализа на „Новетика“ „Китайската хегемония: армия от световна класа, ‘граждански’ бази и стратегеми от Воюващите царства“, Пекин следва стратегия „първо гражданско, после военно“, при която инвестира в търговска инфраструктура и пристанища, които впоследствие могат да бъдат „преобразувани“ за военни цели. В същия анализ се посочва, че сензори в китайски пристанищни терминали могат да подпомагат радиоелектронното разузнаване. Т.е. дори без официално военно съоръжение, гражданските китайски пристанища могат да изпълняват функции с разузнавателна стойност. 

Например Японският институт по международни отношения (JIIA) описва как китайските пристанища се изграждат като двойно предназначена инфраструктура. В Шанхай се използват автоматизирани системи и BeiDou (китайската глобална спътникова навигационна система, аналогична на американската GPS) за проследяване на кораби, а в пристанищата се интегрират 5G, IoT, системи за наблюдение и комуникации. Тези технологии могат да бъдат използвани не само за гражданска логистика, но и за военно проследяване, планиране на снабдяването и наблюдение. Особено показателен е примерът с пристанищата в Хайнан и Южнокитайско море, където според JIIA се използват сензори и системи за откриване и проследяване на подводници, както и за противовъздушно наблюдение, с потенциално приложение както в гражданската, така и във военната сфера.

Carnegie Endowment посочва, че пристанищните оператори по естествен начин събират огромни количества информация за корабите – маршрути, дестинации, товари, екипажи, гориво и доставки. Тази информация може да има военно-разузнавателна стойност, особено когато военни кораби използват търговски пристанища.

Изследване на проф. Андрю С. Ериксън посочва, че китайски анализатори разглеждат техническото събиране на информация от търговски пристанища като възможност. Там се казва конкретно, че сигнално-разузнавателни сензори и друго оборудване могат дискретно да бъдат разполагани в терминали на китайски компании в чужбина. Авторът добавя и възможността военнослужещи или разузнавателен персонал да бъдат внедрявани в китайски компании.

Така американските обвинения срещу COSCO придобиват по-широко измерение: става дума не само за китайска корабоплавателна компания, която посещава американски пристанища, а за оператор, който е част от инфраструктурата на световната търговия и има участие в ключови европейски логистични центрове.

За България особено важен е именно коридорът Пирея – Балкани – Централна и Източна Европа, тъй като COSCO сама определя Пирея като хъб за достъп до Балканите и Черно море. Това поставя въпроса не само за корабите на компанията, но и за потенциалните рискове, свързани с достъпа до логистична информация, товарни потоци и критична транспортна инфраструктура в региона. Тези рискове са предмет на политически и експертни оценки и не следва автоматично да се приемат като доказателство за разузнавателна дейност. Именно този риск „Новетика“ посочи в отворено писмо до премиера Радев, министър Пулев, ДАНС и ДАР, по повод меморандуми за инвестиции на Китай у нас в инфраструктура.