Липсата на дизел: Европа зависи от внос, България има рафинерия

Европейският пазар на дизел се оказа въвлечен в поредица от геополитически сътресения, които постепенно промениха картата на световната търговия с горива. Войната в Украйна и санкциите срещу Русия прекъснаха един от основните източници на дизел за Европа, а последвалото пренасочване на руските доставки към други пазари промени глобалните търговски потоци. Междувременно Китай, Близкият изток и други големи производители започнаха да използват по-активно собствените си рафинирани горива, включително чрез ограничения върху износа. Така дизелът се превърна не просто в пазарна стока, а в чувствителен елемент от геополитическите отношения и сигурността на енергийните доставки.

Как се стигна до тази ситуация? Причините не са в един-единствен фактор, а в натрупването на няколко процеса през последните десетилетия – структурата на европейския рафиниращ сектор, нарастването на търсенето на дизел, постепенното отпадане на част от производствените мощности и зависимостта от внос, която стана особено видима след прекратяването на доставките от Русия.

Европа произвежда много горива, но не достатъчно дизел

Европа все още разполага със значителен производствен капацитет, но рафинериите на континента са сравнително стари и са проектирани основно за производство на бензин, а не толкова на дизел. Показателни са статистическите данни на Eurostat, според които през 2024 г., например, ЕС е нетен износител на бензин – изнесени са 43.3 млн. тона (към момента данните за 2025 от Eurostat не са окончателни). В същото време Съюзът е нетен вносител на дизел/gasoil, като вносът достига 15.7 млн. тона.

За търговците на горива преди войната в Украйна често е било по-изгодно да внасят готов дизел от Русия, отколкото да купуват по-скъпата продукция на европейските рафинерии. Това допринася за постепенното затваряне на по-малки и по-неефективни рафинерии.

Европейското производство на дизел не намалява драматично, но търсенето се увеличава значително с масовото преминаване на европейския автомобилен парк от бензинови към дизелови автомобили в периода 1990–2010 г.

И преди, и днес товарният транспорт, селското стопанство, авиацията и армията изискват огромни количества течни горива, като дизелът заема основно място.

Ако разгледаме общия производствен капацитет, Европа всъщност разполага с много големи рафиниращи мощности. През 2024 г. ЕС е произвел приблизително 215 млн. тона дизел и е внесъл около 15.7 млн. тона. Това означава, че приблизително 7% от потребността е покривана от външен внос.

Как Русия промени европейския пазар

Преди войната в Украйна руският дизел представлява приблизително 53% от морския внос на дизел в Северозападна Европа през периода 2021–2022 г. След налагането на санкции заради войната вносът на евтин руски дизел постепенно намалява.

Това премахва един от основните източници на сравнително евтин дизел за европейския пазар. В същото време Европа не може просто да компенсира загубения руски внос чрез бързо увеличаване на собственото производство, тъй като структурата и технологичните възможности на рафинериите ограничават способността им да променят производствения си микс.

Успоредно с това в Китай, Бразилия и Близкия изток се изграждат нови, модерни рафинерии, проектирани да произвеждат микс от горива, съобразен с актуалното търсене. Произведената продукция от тези съвременни съоръжения може да бъде на по-ниски цени от тази на старите европейски рафинерии, проектирани за различен производствен микс.

Защо Европа не може да произвежда повече дизел

Причината е в самата технология на рафиниране. От един барел суров петрол се получава комбинация от бензин, дизел, керосин, LPG, мазут, битум и други продукти. Рафинерията не може лесно и бързо да бъде преконфигурирана така, че да промени този изходен микс в зависимост от моментното търсене.

Модерните рафинерии са проектирани така, че крайният продукт да е по-близък до актуалното търсене на пазара. Старите европейски рафинерии, както показват статистиките, са ориентирани в по-голяма степен към производството на бензин. Затова Европа е нетен износител на бензин, но нетен вносител на дизел.

Промяната на конфигурацията на старите рафинерии е технически възможна, но изисква значителни инвестиции. При положение, че общата европейска политика е насочена към намаляване използването на изкопаеми горива и към електрификация, собствениците на рафинериите не са склонни да влагат огромни средства в мощности, чиято дългосрочна перспектива е несигурна.

Така се получава своеобразен структурен капан: Европа има голям рафиниращ капацитет, но той не е оптимално съобразен със структурата на търсенето. В същото време инвестициите в нови мощности са ограничени именно заради очакванията за постепенно намаляване на потреблението на изкопаеми горива.

Европа ще остане зависима от вноса

Европа ще продължи да разчита на внос на дизел, за да покрива високото търсене. Затова всяка информация за ограничаване на износа на дизел от други региони по света – както вече процедира например Китай, а Доналд Тръмп заплашва, че може да направи и САЩ – може значително да повлияе върху цената на дизела в Европа.

Това означава, че европейският пазар е чувствителен не само към цената на суровия петрол, но и към решенията на големите производители на рафинирани горива. Ако някой от тях ограничи износа, европейските търговци трябва да търсят алтернативни доставки, което може да повиши цената на дизела независимо от движението на цената на самия петрол.

Европа едва сега започва да разглежда проблема като въпрос на стратегическа сигурност. През 2026 г. Европейската комисия започна да разглежда рафиниращия капацитет като част от устойчивостта на снабдяването, а не само като нормален пазарен бизнес. Комисията предвижда да картографира рафиниращия капацитет в Европа и да оцени какви мощности са необходими за устойчиво снабдяване с целия спектър от нефтопродукти. Създава се и Fuel Observatory за наблюдение на производството, вноса, износа, запасите и рафиниращия капацитет.

Това показва промяна в подхода на ЕС. Рафиниращите мощности вече започват да се разглеждат не само като част от индустриалния сектор, а и като елемент от сигурността на снабдяването с критични горива.

България е в по-добра позиция

Ако разгледаме България, страната разполага със собствена голяма рафинерия, пристанищна инфраструктура – нефтен терминал на Черно море, складови мощности, тръбопроводи, както и железопътен и автомобилен транспорт за пренос на готови горива.

Това поставя България в значително по-добра позиция от много други европейски държави. Именно затова наблюдаваме и сравнително по-ниски цени на крайните горива.

Според данните на НСИ производството на дизелово гориво в България е от порядъка на 200–280 000 тона месечно. При нормална работа българската рафинерия може да произвежда приблизително 3 млн. тона дизел годишно. Това е огромно количество спрямо мащаба на страната.

Разбира се, част от произведения дизел се изнася, складира и използва по други направления, докато част от потребяваното в България количество може да бъде внесено. Конкретното съотношение зависи от цените, предлагането, търговските взаимоотношения и редица други фактори.

Българската рафинерия има основен завод, датиращ от 1963 г., но през годините е модернизирана значително чрез големи инвестиции. Днес показателите ѝ са значително по-добри. След модернизацията „Нефтохим“ посочва дълбочина на преработката от 97% и 81% светли нефтопродукти. Светлите нефтопродукти са сред най-ценните продукти, получавани при рафинирането на суров петрол – бензин, дизел, LPG, керосин и други.

Така на фона на структурните проблеми на европейския пазар България разполага с едно съществено предимство – собствена голяма и модернизирана рафинерия, комбинирана с пристанищна, складова и транспортна инфраструктура. Това не изолира страната от международните ценови процеси, но осигурява по-голяма устойчивост на снабдяването в сравнение с държави, които са силно зависими от внос на готови нефтопродукти.