Танкерът „Кайрос“, руският сенчест флот и европейската зависимост

Неочаквана новина облетя Родината — след прекратено буксиране от турски влекач, корабът „Кайрос“ – дълъг 276 метра танкер, който не е в състояние да се движи самостоятелно и няма електрозахранване, излиза от активен контрол, дрейфува и накрая е изтласкан към бреговете на България, където на 5 декември 2025 г. е засечен край Ахтопол и закотвен само на една морска миля (≈ 1800 м) от брега. По всичко личи, че „Кайрос“ е част от т. нар. „сенчест флот“ на Русия. Твърди се, че е ударен от дрон, надстройката е опожарена и управлението на двигателя и системите е загубено. На борда има 10 души екипаж, но не се съобщава нищо за капитана. На 7 декември 2025 г. трима човека са евакуирани от „Кайрос“, а на 8 декември 2025 г. – още четирима, като трима остават на борда по настояване на собственика.

По данни на Морска администрация танкерът е собственост на китайска компания. Чуха се мнения, че плава под флага на Бенин. Корабът е празен и е в цялост, най-вероятно има двоен корпус. Според официални съобщения от ГД „Аварийно-спасителна дейност“ към ИА „Морска администрация“ ще се чака успокояване на морето, за да бъде изтеглен кораба по направление пристанище Бургас, пред което ще бъде закотвен. Понеже е под санкции, ние не можем да го ремонтиране, а само да окажем помощ на собственика, който носи отговорност и трябва да заплати разходите.

Във връзка с това, злите езици врачуват, че е възможно да се повтори инцидентът от септември 2021 г. край село Камен бряг, община Каварна, област Добрич, когато корабът „Вера су“, пътуващ от Украйна за Варна и натоварен с 3300 тона азотен тор, се разби на брега на резервата Яйлата (не дай Боже).

Въпроси

Веднага възникват някои въпроси:

Как се случи така, че корабът не е локализиран от граничната охрана, а е забелязан от местните хора? Поне с такова впечатление останаха наблюдателите. Ако е така, това значи, че липсва радарно (и всякакво друго) наблюдение на морските граници. Факт, който изглежда застрашително с оглед предвоенното положение, в което се намира нашата страна. Може би трябва да преминем към система от хора наблюдатели, разположени в определени точки от морския бряг, така както е било преди 100 години?

Стои и един друг въпрос – имаме ли ресурс да възстановим електрозахранването на кораба, за да вдигне котва/котви и да осигурим мощни влекачи, за да бъде завлечен към Бургас? Да се надяваме, че имаме всичко необходимо за операцията.

Така или иначе, както и да бъде разрешен този скандален случай, за пореден път беше демонстрирана патологичната немощ на българските държавни институции. Подобно на разнебитени машини, те тракат, често прекъсват, а понякога спират за дълго. Това са същите институции от соца, но закърпени, с прикачени криво-ляво модерни блокове и боядисани с европейска боя. На всичко отгоре са претоварени с човешки баласт („Наши хора“), който не могат да понесат.

Трагедията е там, че една държава е точно толкова здрава и силна, колкото са здрави и силни нейните институции. Изводите са ясни.

Руският сенчест флот

Какво означава терминът „сенчест флот“ (dark fleet), респективни „сив флот“?

В необвързващата си резолюция от 6 декември 2023 г. Международната морска организация (IМО) за първи път постигна съгласие за точно определение на термина:

„Асамблеята решава, че за целите на настоящата резолюция ‘тъмен флот’ (dark fleet) или ‘флот в сянка’ означава кораби, които участват в незаконни операции с цел заобикаляне на санкции, избягване спазването на правилата за безопасност или околната среда, избягване на застрахователни разходи или участие в други незаконни дейности, които могат да включват:

– Неподдържане на адекватна застраховка за отговорност или друга финансова сигурност;
– Умишлено избягване на търговски проверки или инспекции;
– Деактивиране на системата AIS (автоматична идентификация на кораба), което го прави невидим за проследяване или LRIT (система за идентификация и проследяване на далечни разстояния) или скриване на действителната самоличност на кораба, без законно оправдание;
– Фалшифициране на документи за произхода на петрола;
– Честа смяна на флага (т. нар. flag hopping), за да се прикрие страната на регистрация на кораба;
– Прехвърляне на товари в открито море (ship-to-ship — SPS), като така източникът на петрола е скрит“.

Основните мерки срещу операциите на сенчестия флот включват ембарго върху вноса на руски нефт по море, както и ценови таван за нефта и петролните продукти, коeто ограничава печалбите, но все пак позволява продажби под определена цена.

В отговор на това Русия потърси нови пазари и разшири този незаконен флот, за да заобиколи санкциите. За целта руският „сенчест флот“ използва „удобни флагове“ и сложни структури на собственост и управление, като същевременно прилага разнообразни тактики за прикриване произхода на товарите си.

Тези плавателни съдове принадлежат на фиктивни и/или анонимни лица, регистрирани в държави с удобни флагове като Панама, Либерия, Малта, Маршалови острови, Габон и други.

Това не е нова концепция. За първи път сенчест флот започна да се използва активно през 2010 г. по отношение на Иран и Венецуела, а след 2022 г. Русия възприе тези методи, като основните купувачи на петрола остават Индия и Китай.

Към края на 2024 г. руският сенчест флот притежава повече от 600 петролни танкери и вече представлява 17% от всички петролни танкери в света.

Според Vortex около 30% от целия руски петролен износ се осъществява чрез сенчестия флот. В последно време Руската федерация изнася 3.5 млн. барела петрол в денонощие, въпреки наложените ограничения и така приходите достигат 1 млрд. щ.д. седмично.

Борба с нарушенията

Но засега не е възможно напълно да се прекрати заобикалянето на санкциите. Това до голяма степен се дължи на факта, че корабите са собственост на анонимни компании, регистрирани в държави с минимален контрол. Танкерите често изключват транспондерите или използват методи за заместване на данни (spoofing), което прави движенията им практически невидими за международните регулатори. Това прави особено трудно доказването на участието в нарушения, включително нефтени разливи.

Освен това Конвенцията на ООН по морско право гарантира възможно „невиновното преминаване“ през териториални води. Това означава, че корабите имат право да пресичат териториалните води на друга държава, без да влизат в пристанища и без да нарушават нейната сигурност, т.е. без да бъдат подлагани на проверки и инспекции. Този принцип затруднява задържането на кораби.

Освен това високите печалби от търговията с петрол компенсират рисковете от санкции. В резултат на това страни като Турция и Индия не са склонни да въвеждат строги мерки.

Така всички намерения за контрол изпадат в противоречие с Конвенцията за свобода на мореплаването от 1982 г., която ограничава правата на крайбрежните държави. Въпреки, че държавите могат да проверяват застраховките на корабите и да отказват преминаване, това подкопава международния ред. В резултат се създава дилемата как да се наказват агресивните държави, без да се нарушават международните норми.

През ноември 2023 г. Европейският съюз обсъди възможността да повери на Дания инспектирането и — ако е необходимо — блокирането на руски танкери, преминаващи през нейни води без западна застраховка. Датската морска администрация обаче веднага заяви, че крайбрежните държави имат „изключително ограничени възможности“ да инспектират незабавно кораби, преминаващи през техните териториални води.

„Все повече кораби намират начини да заобикалят санкциите, като действат извън западната юрисдикция. Сенчестият флот премина на стероиди. А измамните практики за корабоплаване, в които участва, стават все по-сложни и усъвършенствани“, казва пред медии Мишел Визе Бокман, главен анализатор в Marine Data Group Lloyd’s List Intelligence.

А пък мащабно журналистическо разследване озаглавено „Проект ‘Тайните на сенчестия флот'“ разкрива схемата на измамите.

Основното заключение от разследването е, че от 600 плавателни съда на сенчестия руски флот, повече от една трета са купени от западни собственици. Така собственици на кораби от Западна Европа са спечелили над 6 млрд. щ.д. при продажбата на 230 застаряващи танкера на руския сенчест флот. Интересното е, че хората, които продават тези кораби — твърдят и всъщност имат право — че продажбата на тези танкери не е незаконна. Защото не ги продават директно на Русия, а на други компании и държави, след което по тайни пътища в крайна сметка стават част от сенчестия флот.

Навремето руската петролодобивна промишленост беше ориентирана към Европа благодарение на нефтопровода „Дружба“ и на пристанища като Уст-Луга във Финския залив, които преди войната осигуряваха доставки за три дни до Ротердам. По данни на Киевския икономически институт (KSE), само за няколко седмици над 90% от износа по море на руски суров петрол се е пренасочил към Индия, Китай и Турция, докато преди войната страните от Г7 и Европейският съюз бяха крайна точка на 70% от тези потоци.

Независимо от това се твърди, че руският енергиен сектор е в много добро състояние. Всъщност Европа само обогатила индийците, китайците и турците, които преработват руския суров петрол и го препродават по-скъпо на Запад. Това е така, защото санкциите не забраняват вноса на преработен петрол от трети страни (извън Европейския съюз или Г7). Преработката се извършва открито в Индия, в рафинериите на Джамнагар или Вадинар, от руско-индийската компания Nayara Energy, та дори и от великаните на публичния сектор като Indian Oil Corporation.

„В Китай същото правят най-вече малки частни рафинерии в провинция Фудзиен. Големите компании са по-предпазливи, откакто Вашингтон санкционира през 2019 г. два филиала на националната транспортна компания Cosco за това, че се е докоснала до ирански петрол“, твърди пред медии Пол Туре, директор на Висшия институт по морска икономика (Isemar).

От своя страна Турция неприкрито нарушава забраната: терминалът Дортьол в южната част на страната е пренасочвал към Европа и САЩ рафиниран руски петрол дори без преработка.

Така например „Совкомфлот“, основна руска компания за транспорт на нефт и нефтопродукти, разполага с голям флот от 75 танкера, покриващи международните норми, но бе санкционирана още през март 2022 г. от американските финансови институции и това сложи край на достъпа ѝ до долара. Повече от две години оттогава корабите на „Совкомфлот“ преминаваха последователно от едни ръце в други – все в Обединените арабски емирства, тъй като новият собственик попадаше под нови санкции — така Sun Ship Management се превърна в SCF Mgmt (абревиатурата впрочем съответства на SovComFlot, което показва, че превозвачът дори не се прикрива), а той пък бе придобит от Fornax, а после от Stream Ship Management.

Очертава се определен модел: голям дял от вноса в Индия се осъществява от танкери, които най-често покриват нормите за безопасност, а танкерите в лошо състояние — понякога дори незастраховани — се използват при рискови операции, които могат евентуално да привлекат вниманието на американските власти. Според Windward, първите са нещо като „сив флот“ – около 1000 танкери, плаващи под променлив флаг, чиито собственици са неизвестни, но поне временно успяват да се опазят от санкциите, а вторите са направо кораби фантоми – около 1300 кораба, които извършват незаконни дейности по примера на Северна Корея, за да заобиколят санкциите на ООН. За да се възползват от услугите на танкери в добро техническо състояние, покрити от големи западни застрахователни компании — макар и купуващи на цени, по-високи от максималните — тези кораби фантоми, които идват от руски пристанища, им прехвърлят ценната суровина в открито море. По този начин руският източник остава скрит. Мнение на търговец на нефтопродукти, цитиран от „Монд Дипломатик“ през март: „Санкциите са смешна работа. Руснаците никога не са продавали толкова много, а европейците са още така зависими от енергийни източници, че просто плащат по-скъпо“.

Заедно с Хонконг, Дубай вече купува повече от 80% от руския суров петрол, но големите търговски фирми прикриват тези операции зад други непрозрачни дружества, за да не рискуват да си затворят пътя към западните банки. Всичко се върши под контрола на малък брой бизнесмени, разполагащи със солидни връзки, някои от които участват и в търговията с ирански или венецуелски петрол, според консултантското дружество Wallbrook, което обаче не желае да цитира никого. „В края на веригата предприятията непрекъснато променят името си. Ако ви кажа името на моето предприятие, в интернет няма да намерите нищо за него“, казва пред тях бивш служител на „Роснефт“ и настоящ отговорник за доставките по новите руски петролни потоци. „В продължение на 40 години иранският петрол беше прокълнат. Това прекрати ли производството му? Не. С добра цена винаги намираш начин да пласираш запасите“, добавя същият търговец.

За да решат проблемите с пробивите в ембаргото, страните от Г7 и Европейският съюз водят предварителни преговори за замяна на ценовия таван върху руския износ на петрол с пълна забрана за транспортирането му по вода от страна на Москва.

В момента Русия изнася над една трета от петрола си с танкери – предимно за Индия и Китай, като използва западни транспортни услуги. Забраната ще сложи край на тази търговия. Останалите две трети от изнасяния руски петрол се транспортират чрез стотици танкери от руския „сенчест флот“.

Как започна всичко?

Нефтената криза 1973 г.

Началото беше Шестдневната война, когато Израел буквално за дни разгромява Египет и Сирия, които внезапно го атакуват на 6 октомври 1973 г. — в деня на най-важния еврейски празник Йом Кипур.

Разгромът предизвика арабското петролно ембарго за Запада от страна на производителите от Залива, заради подкрепата за Израел. Западните медии разпространяваха снимки от пустите германски аутобани, които се използваха за разходки от хиляди хора, или от велосипедисти. САЩ пострадаха по-малко, защото имаха голямо собствено производство.

„Петролният шок“ от 1973 г.

Доведе до кардинални промени в енергийната политика на западноевропейските страни. Осъзнавайки своята уязвимост заради високата зависимост от близкоизточния нефт, те започнаха да се освобождават от нея по три линии:

– ускорено разработване на европейските нефтено-газови находища (предимно в Северно море);
– развитие на ядрената енергетика;
– увеличаване на покупките на евтин нефт и газ от Съветския съюз;

Именно последното ги вкара в още по-неприятна зависимост, от която не могат да се отърват напълно и до ден-днешен. Така например в момента те (предимно Западна Европа, Унгария и Словакия) внасят 14% от необходимия газ от Русия, като сматат да се откажат напълно едва през 2027 г.

Явно отдавна е забравена съкровената цел на Ленин: „Капиталистите са готови да ни продадат и въжето, на което ще ги обесим“.

Газовата криза 1982 г.

Тази криза разтърси света, защото съвпадна с „ерата Рейгън“ – 8 години конфронтация между Запада и Изтока, довели до победата в Студената война и краха на СССР.

Всичко започна през декември 1981 г. Тогава правителството на Войчех Ярузелски, под натиска и с благословията на СССР, обяви военно положение в Полша, като опит да потуши опозиционните настроения в страната и най-вече — движението „Солидарност“. Същевременно СССР пък се опита да реализира един от най-мащабните проекти за газопроводи на своето време — с дължина от приблизително 4500 километра, от които почти 1200 километра през територията на Украйна, с проектен капацитет от 32 млрд. куб. метра газ годишно. Целта е пренос на природен газ от Уренгой в Ямалско-Ненецкия автономен окръг през Помар до Ужгород на границата между Украйна и Чехословакия (днешна Словакия), а оттам до Централна и Западна Европа.

През 1982 г. по решение на новия президент Роналд Рейгън (нашият Освободител) САЩ наложиха санкции срещу компаниите, участващи в изграждането на новия газопровод от Сибир до Западна Европа. Това предизвиква напрежение с европейските съюзници, които искаха да купуват евтин газ, но Рейгън настоя, че това ще направи Европа зависима от Москва.

В реализацията на проекта участваха западноевропейски компании — Deutsche Bank, Creusot-Loire, Mannesmann, John Brown Engineering, както и експортната банка на Япония. Консорциум от германски банки, начело с Deutsche Bank, осигуриха заем от 3.4 млрд. марки за строителството на тръбопровода.

САЩ виждат в този проект заплаха за общата сигурност на Западния блок и забраняват на свои компании износ на оборудване за газопровода, а малко по-късно и износ на технологии.

Така се налага Москва да продължи работата със собствени сили — със съветски материали и оборудване. До момента, в който става ясно, че няма да може да реализира плановете си. Тогава на помощ идват западноевропейските партньори — четири големи европейски икономики — Франция, Западна Германия, Италия и Великобритания, които в момента изпитват нужда от доставки на природен газ. Затова и правителствата на тези държави се съюзяват, начело с министър-председателката на Великобритания Маргарет Татчър и настояват, че санкциите на САЩ са незаконни и съответно са готови да защитят своите компании, включени в строителството на новия газопровод. Отношенията между съюзниците се изострят до крайна степен. Западноевропейците, водени от безрасъдна алчност, неистово желаеха евтиния руски газ и се надяваха икономиките им да реализират огромни печалби, необходими за поддържане на „социалната държава“, защитена под изгодния американски военен чадър.

Накрая президентът Рейгън отстъпи и вдигна санкциите в края на 1982 г. Строежът на газопровода „Уренгой — Ужгород“ беше подновен. Все пак американската администрация успя да намали обема на доставките. По план СССР трябваше да построи две тръби, но вместо това реализира изграждането само на една.

Газопроводът е завършен през 1983 г., а в началото на 1984 г. са извършени и първите доставки на газ по него. Т.е. днешната висока зависимост на Централна и Западна Европа от доставките на енергоносители от Русия е до голяма степен следствие на последователния курс за развитие на сътрудничеството с алтернативни доставчици след арабското петролно ембарго от 1973 г. Що се отнася до източноевропейските страни, то тяхната зависимост е обусловена от продължителното пребиваване в социалистическия лагер, чиято енергийна инфраструктура е била обвързана с доставките на нефт и газ от СССР.

Алчността на (западно)европейците обаче не свърши дотук. През април 2010 г. започна строежът на мегаломанския подводен газопровод „Северен поток“ (55 млрд. куб. м. газ годишно), който трябваше да насочи още повече евтин руски газ към ненаситната европейска индустрия (вече достатъчно разглезена от евтиния съветски/руски газ и все по-невъзприемчива към иновации). Това става въпреки сериозните предупреждения от американска страна.

На 6 септември 2011 г. влиза в експлоатация първата тръба, на 18 април 2012 г. е завършена втората, а на 8 октомври 2012 г. започват доставките на газ и по двете тръби в търговски режим.

Но нещата не свършват и дотук. Алчността на европейските корпорации наистина е безгранична. През януари 2011 г. фирмата собственик Nord Stream (51% руска собственост) започва оценка на проект за разширяване на газопровода „Северен поток“ чрез две допълнителни тръби за увеличаване на годишния капацитет до 110 млрд. куб. м., въпреки че само 22.5 млрд. куб. м. (1/4 от капацитета му) се използват реално. След забавяне, през септември 2015 г. (след нахлуването на Русия в Крим !) Газпром, BASF, Engie, E.ON, Shell и OMV като съучредители подписват споразумение за разширение на мощностите на „Северен поток“ (по-късно наречен проект „Северен поток – 2“). Една от целите е да се заобиколи Украйна като газов коридор.

За щастие на Европа, през нощта на 26 септември 2022 г. (забележете, вече след нахлуването на Русия в Украйна!) внезапно се появява пробив в газопровода, най-вероятно в резултат на саботаж. Течове на природен газ има по тръбопроводите на две места. Nord Stream AG заявява, че аварията е станала на три тръби едновременно (една от тръбите е на газопровода Северен поток – 2).

Това е началото на края за европейската зависимост от руския газ!